Em Outubro de 1999, três cientistas internacionais propuseram o termo síndrome aerotóxica para descrever o problema neurológico grave que resulta da inalação de ar tóxico na cabina dos aviões.

    Como é que o ar se pode tornar tóxico?  Sem dúvida que aos 35.000 pés o ar é menos denso, mas como é que pode ser venenoso?

    Quando os aviões a jacto começaram a voar em finais da década de 1950, os engenheiros sabiam que tinham de fornecer ar comprimido nos aviões para suporte de vida a alturas elevadas e por isso conceberam compressores mecânicos que faziam bem o seu trabalho.  Todos os primeiros aviões a jacto comerciais, como o DC-8 e o Boeing 707, utilizavam este ar comprimido produzido separadamente. 

Mas no início da década de 1960, os contabilistas procuravam maneiras mais baratas e mais simples de fornecer esse ar.  Percebeu-se que todos os motores a jacto têm enormes quantidades de ar comprimido disponível na sua secção dianteira, antes de o combustível ser adicionado e queimado. 

    Não demorou muito até começarem a pegar neste ar quente de alta pressão e a canalizá-lo para a cabina.  Chamavam-lhe "ar purgado", uma vez que era "purgado" da secção do compressor do motor a jacto. Na altura, muitos engenheiros avisaram que se o ar purgado ficasse contaminado com óleo do motor ou fluido hidráulico, então todas as pessoas que se encontrassem no avião a jacto não estariam a respirar ar puro mas uma mistura contaminada de ar e...óleo. No entanto, considerou-se que o risco era insignificante, de tal forma que o ar purgado se tornou rapidamente a única forma de introduzir ar comprimido na cabina de todo e qualquer avião a partir de então, incluindo os aviões com turbo-reactores em que um motor a jacto move a hélice. 

    Os primeiros jactos com ar purgado foram o Boeing 727 e o McDonnell Douglas DC-9, mas passar-se-iam 36 anos até a Boeing decidir subitamente, em 1999, não utilizar o ar purgado nos modelos futuros.  Construiria um novo tipo de jacto: o Boeing 787 Dreamliner.  Este jacto seria também produzido com materiais compósitos e teria uma pressão da cabina relativamente mais elevada.

    Mas a Boeing nunca poderia admitir que tinha abandonado o ar purgado, pois continuou a construir aviões com ar purgado. É evidente que seriam precisos muitos muitos anos para uma mudança completa de tecnologia.  Era uma dupla limitação para a Boeing.  Entretanto, a Airbus nega qualquer problema e continua, há quem diga insensatamente, na rota do ar purgado.

    Um dos factos sobre voar de avião é que, enquanto estamos confortavelmente sentados a 35.000 pés, a pressão real da cabina está a cerca de 8000 pés — ou seja, é como se estivéssemos sentados no topo de uma montanha pequena.  A maioria das pessoas sabe que esta "falta de ar", embora tolerável, é um compromisso e que, idealmente, a pressão do ar da cabina devia estar ao nível do mar ou próxima deste nível.  Se assim fosse, seria preciso um porão de avião extremamente resistente para conter a pressão ao nível do mar a altitudes elevadas, o que "não seria económico".  No entanto, o Boeing 787 tem uma pressão da cabina mais confortável de apenas 6000 pés — um bom argumento de venda, mas apenas para aqueles "que sabem".

    Um facto pouco referido mas fundamental sobre o qual a Boeing prefere não falar é que o ar purgado num 787 só será utilizado para derreter o gelo nas asas.  O ar real da cabina será fornecido por uma bomba de ar à antiga, accionada não por bombas mecânicas mas por modernas bombas electropneumáticas.

     Mas não é surpreendente que a Boeing rejeite este facto "insignificante", que deve agora ser entendido como um evidente "volte-face" da inovação. A Boeing prefere fazer publicidade à economia de combustível, com a qual muitos elementos do público se identificam rapidamente, e inventar razões prováveis para negar qualquer verdade dos motivos reais... 

    Não surpreende que não fosse feita qualquer referência pública ao verdadeiro motivo para abandonar o ar purgado por ocasião do voo inaugural do B 787 a 15 de Dezembro de 2009.