Ar purgado e ocorrências de fumo

Vejamos, então, exactamente o que é que a Boeing preferiria que o público não soubesse?  Desde 1963 que tem havido um debate contínuo sobre até que ponto o ar purgado é limpo.  A própria Boeing admite que em situações anormais, principalmente quando os vedantes do óleo “raramente” se avariam, o óleo do motor pode contaminar o ar. Isto leva-a a afirmar que o ar é "geralmente seguro em operações normais".  Mas então, e nas operações anormais — as ocasiões que sucedem dia sim, dia não?  O que a Boeing não admite facilmente é que os vedantes do óleo nem sempre se avariam de repente mas muitas vezes se avariam lentamente ao longo de muitas horas, deixando escapar óleo para o ar. 

    O facto é que o ar purgado e o óleo se misturam devido ao seguinte:
• uma característica de concepção básica que permite deliberadamente a passagem de pequenas quantidades de óleo através dos vedantes para fornecer lubrificação;
• o facto dos vedantes do óleo dos motores a jacto preferirem um ambiente de temperatura constante para funcionarem "normalmente" e terem tendência para fugas aquando do aquecimento ou do arrefecimento;
• o facto de, quando se efectuam alterações de potência, como na descolagem ou no início da descida em que há um aumento ou uma redução súbitos de um número incrível de rotações, haver tolerâncias diferentes no jacto e a possibilidade de fugas de óleo.
    Existem vários factos básicos que devem agora ser apresentados.  Haverá sempre algumas diferenças menores, mas os seguintes factos são conhecidos:
• a tripulação e os passageiros em geral respiram o mesmo ar; se o piloto estiver doente, os passageiros também ficam doentes;
• todos os aviões a jacto utilizam ar purgado: os com turbo-reactores, o Air Force One, os jactos das empresas;
• os produtos químicos do óleo dos motores a jacto são extremamente tóxicos, especialmente desde que é adicionado um organofosforado (OP) para fazer com que os motores durem mais tempo e proporcionar propriedades retardadoras do fogo.

    O que são então os produtos químicos organofosforados?  Foram desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial pelos alemães, especialmente para danificar o sistema nervoso humano. Desde então são utilizados em pesticidas, por exemplo, na lavagem de ovinos — de onde resultaram as terríveis doenças neurológicas que afectaram muitos criadores de ovinos no Reino Unido nas décadas de 1980 e 1990.  Os militares da Guerra do Golfo também foram expostos aos OP e ficaram misteriosamente doentes. 

Sabe-se que a exposição crónica aos OP pode alterar a personalidade e o carácter, afectar os relacionamentos e o humor, e devastar a vida.  Algo disto vos é familiar? 

    Quantos passageiros sabem da existência de OPs — especialmente fosfato tricresílico ou TCP — no óleo do motor dos jactos de passageiros?  Ora bem, se o óleo se mantivesse nos motores não haveria qualquer problema, mas muitas vezes os OPs acabam no cérebro dos tripulantes e dos passageiros. 

    Há algum problema?  Bem, alguns aviões têm mais tendência para "ocorrências de fumo" — quando o ar e o óleo se misturam — do que outros, e o BAe 146 é de longe o maior transgressor, seguido de perto pelo Boeing 757, mas de facto qualquer jacto da Airbus, Boeing, Embraer e Fokker pode e sofre desta imperfeição básica de concepção.

    Com que frequência se registam ocorrências de fumo? Por esta altura já percebeu que há duas versões para este argumento, mas só uma pode estar certa.  Os elementos do público estão encurralados no meio, espantados com a reputação genuinamente "segura" de voar, mas tendo talvez uma ligeira suspeita de que o seu "jet lag" não se deve inteiramente às mudanças de fusos horários, pois pode manifestar-se com força alguns dias depois de um voo com uma ocorrência de fumo.  Muitos pilotos sabem que há pequenas ocorrências de fumo em todo e qualquer voo. 

    Num BAe 146 existe um pequeno motor a jacto com uma unidade de alimentação auxiliar (APU) na parte de trás do avião, que é utilizado principalmente no solo para fornecer energia eléctrica e ar quente e frio na cabina.  Muitas vezes, quando este pequeno motor a jacto é ligado a frio, todo o avião se enche de uma névoa azul visível de fumos de óleo que dura cerca de 10 minutos.

    Inalar fumos de organofosforados num espaço confinado é talvez muito mais perigoso do que inalar fumo de tabaco, e os cientistas concordam que um cocktail de produtos químicos a funcionar em conjunto sinergisticamente é, colectivamente, muitas vezes mais perigoso do que qualquer produto químico isolado. 

    O Sistema de Comunicação Obrigatória de Ocorrências do Reino Unido relativo a Junho e Julho de 2009 revela que há um registo de uma ocorrência de fumo em média de dois em dois dias.  Um cálculo rápido mostra que 180 ocorrências de fumo multiplicadas pelo número de passageiros — em média, 100 por voo — dá, imediatamente, 18.000 passageiros por ano expostos a produtos químicos tóxicos.  Foi sugerido que apenas cerca de quatro por cento das ocorrências de fumo são comunicadas; os pilotos detestam papelada extra.

    O University College London calculou em 2006 que 196.000 passageiros do Reino Unido são expostos a gases tóxicos todos os anos.  Estas pessoas apresentam os seus sintomas aos seus médicos de clínica geral, que não têm nenhuma categoria onde encaixar o envenenamento por OP.  Porquê?  O Governo do Reino Unido decretou há anos que é tudo demasiado difícil e nem sequer alerta os médicos para esta possibilidade, os quais, frequentemente, são confrontados com a evidência dos seus doentes e com a Internet a contar uma história diferente. 

    Entretanto, o Governo do Reino Unido acha que as ocorrências de fumo têm lugar em um em cada 2000 voos (embora o Comité da Toxicidade do Reino Unido calcule que se trata de um em 100 voos com base nos relatórios dos pilotos).  Não parece muito mau, excepto que com 1.200.000 voos no total anualmente, são 600 voos por ano.  Os números são praticamente irrelevantes. 

    A realidade é que as ocorrências de fumo podem acontecer e acontecem — com muito mais frequência do que se pode imaginar.  Em comparação, quantos aviões acabam a aterrar na água?  Bem, a resposta são dois acidentes com sobrevivência em cerca de 50 anos e, no entanto, cada passageiro tem um colete salva-vidas caro sob o assento (mesmo para os voos sobre a terra), pelo sim pelo não.

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